Cada vez es más evidente que la crisis energética y la
emergencia climática son realidades que permean a pasos de gigante
nuestro presente y nuestro futuro inmediato. Necesitamos adaptar
nuestras sociedades a un nuevo horizonte de escasez, necesitamos
descarbonizar nuestras actividades socioeconómicas; no solo por el
impacto medido en emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en
la atmósfera, sino también porque minimizar la dependencia de los
combustibles fósiles nos hace más resilientes de cara a las
discontinuidades en la red global de suministros a la que
ya estamos asistiendo desde hace algunas semanas. Para ilustrarlo,
basta con este dato: en
España, el sector del transporte gasta el 43% de la energía y, de
ese consumo, sólo el 1% proviene de la electricidad (empleado en el
sector del transporte público); el 99% restante procede del
petróleo. Esto hace impensable abordar ningún proceso de
transición ecosocial que no parta de la descarbonización del
transporte en la que un ferrocarril lento, público y descentralizado
ha de estar en el centro de todas las propuestas. Porque, de hecho,
no todas las propuestas son viables ni deseables.
Desde hace décadas, las administraciones públicas del Estado
español están promoviendo un modelo de ferrocarril que consideramos
muy desencaminado y alejado de las necesidades sociales y objetivos
de sostenibilidad. Estas políticas consisten, esencialmente, en el
impulso de las líneas de alta velocidad, en menoscabo de las líneas
de corta y media distancia, que dan cobertura a un 95% de los
viajeros y cohesionan el territorio.
Así que, aprovechando que este es el Año Europeo del
Ferrocarril, la Coordinadora Estatal por el
Tren Público, Social y Sostenible, Alianza
por el Clima, Rebelión por el Clima y diversas organizaciones y
plataformas de todo el país han convocado multitud de actividades
durante la semana del 18 al 24 de octubre. Todos estos actos
culminarán en una gran manifestación que tendrá lugar este domingo
24 de octubre en Madrid a las 12:00h cuyo lema es “por un tren que
vertebre el territorio y enfríe el planeta”. Nosotras nos hacemos
eco y apoyamos las movilizaciones y, con este artículo, nos gustaría
nutrir la discusión pública esbozando una olvidada visión
sistémica que creemos indispensable.
Análisis ecosistémico del ferrocarril
Si hacemos un esfuerzo por definir una red de
ferrocarril aplicando la Teoría General de Sistemas, podemos
describirlo como un sistema físico, de creación humana,
medianamente complejo, abierto y gobernado, inserto en una región
geográfica determinada. Asimismo, es una de las redes fundamentales
de comunicación de la sociedad, en la que las vías comunican de
forma bidireccional las estaciones que, a su vez, son los nodos
del sistema. Desde este punto de vista cada tren es un vector
portador de información expresada en personas y mercancías. Así
pues, no nos equivocaremos si afirmamos que una red de ferrocarril es
mucho más que la suma de sus partes, lo que conlleva la aparición
de emergencias ―otra de las características fundamentales de
cualquier sistema complejo― es decir, nuevas propiedades y
potencialidades cualitativas e inesperadas.
Una red de ferrocarril es un subsistema humano inserto en otro
sistema humano que, a su vez, se inserta en un ecosistema. Por lo
tanto, interactúa con los otros y tiene el potencial de ser
modificado y modificarlos. Y como está inserto en la naturaleza está
sujeto a límites y, como cualquier otro sistema, depende de la
energía y materiales que se le suministra, expulsa residuos y tiene
un impacto, dimensión imprescindible que merece un análisis
riguroso y que puede realizarse atendiendo a distintos indicadores
cuantitativos ―
y cuantificados― si se pretende un enfoque de
sostenibilidad como el que aquí perseguimos.
Vamos a intentar expandir este estudio aplicando los distintos
principios de la Teoría General de Sistemas, haciendo de este modo
un ejercicio de imaginación y de análisis que esboce aquellas
dinámicas que rigen las relaciones entre las partes de los sistemas
complejos. Esas dinámicas que en torno al ferrocarril pueden
transformar la sociedad e influir positivamente en la transición
ecosocial. Algunas de estas dimensiones con las que trabajaremos son
las siguientes: sinergias, resiliencia, retroalimentaciones,
entropía, neguentropía, emergencias y umbrales.
Principio de resiliencia y adaptación
Una
de las características de cualquier sistema complejo es su capacidad
de adaptarse y resiliencia, es decir, su capacidad para modificar su
estructura y dinámica interna ―morfogénesis―
para
adaptarse con éxito a cambios externos. Frente al declive energético
que experimentaremos con toda su crudeza durante los próximos
lustros, necesitamos diseñar sistemas de movilidad colectivos y
vertebración del territorio descarbonizados que puedan funcionar con
la menor dependencia posible de combustibles fósiles. El
ferrocarril, debido a su factible electrificación a través de las
catenarias es un candidato ideal para este fin. Desde un punto de
vista sistémico, el fortalecimiento de la red de ferrocarril no solo
solventa el problema de la movilidad a medio plazo, sino que también
facilita la transición y el funcionamiento exitoso de un modelo
económico adaptado a los retos que impone la transición ecosocial,
esto es, economías mucho más localizadas con menor uso de energía
para los desplazamientos de personas y mercancías asociados a dicha
actividad económica. Así, el sistema radial actual quedaría
obsoleto y el modelo de ferrocarril que proponemos sería mucho más
apropiado para una economía que tenderá de forma progresiva a la
biorregión como unidad óptima de organización territorial.
Como avanzábamos previamente, en una sociedad post-carbono, en la
que la escasez de petróleo y el cambio climático cuestionen las
redes de transporte global, no cabe ninguna duda que los circuitos de
redes cortas son centrales y obligatorios para proporcionarnos la
necesaria resiliencia y cierta capacidad de adaptación. En este
sentido, recuperar el sector primario, recuperar tierras abandonadas
y hacerlas productivas es imprescindible y para lograrlo, fomentar el
tren ―y concretamente el tren de cercanías― debería ser uno de
los proyectos centrales de cualquier transición socio-ecológica que
se impulse de arriba a abajo. Las perspectivas de decrecimiento
material y económico a las que se ven abocadas nuestras sociedades
harán imprescindible el fortalecimiento de este tipo de modelo
económico más ecológico, local y solidario con un importante grado
de autonomía y autosuficiencia para cada unidad territorial, al
hacerse muy complicados y costosos a nivel energético los
desplazamientos largos, interregionales y globales a los que estamos
acostumbrados.
Un ejemplo muy ilustrativo de la fragilidad de nuestro actual
sistema de transporte de mercancías es el reciente caso de
paralización parcial del comercio internacional debido al
estancamiento
de un carguero de grandes dimensiones durante varios días impidiendo
el tránsito del resto de embarcaciones en el Canal de Suez.
Un modelo económico que cuente con una red de ferrocarril multinodal
como el principal medio de transporte de personas y mercancías es
mucho menos susceptible a esta clase de discontinuidades a causa de
su tipo de recorrido a escala local y regional, lo cual lo hace más
resiliente a previsibles cortes de suministro que afectaría, en caso
de sufrirlas, a una menor cantidad de población. De esta manera, una
red ferroviaria como la que planteamos puede favorecer la resiliencia
socio-ecológica del territorio pues facilita una mejor adaptación a
la situación de decrecimiento y relocalización de las economías
que necesitamos encarar.
Teoría de los umbrales de desarrollo
En
algunas de sus obras, Iván Illich introduce su teoría de los
umbrales de desarrollo, una hipótesis que nos desvela de forma
crítica algunas de las irracionalidades sociales ecológicas de las
principales instituciones de la sociedad industrial, en concreto en
los ámbitos de la educación, la salud y el transporte, esta última
desarrollada en Energía y equidad. Según Illich, a partir de cierto
punto de inflexión, que marca un umbral cualitativo, las
instituciones y herramientas dejan de servir al propósito original
para el que fueron concebidas y, en lugar de satisfacer las
necesidades que deberían cubrir, las obstaculizan o directamente
impiden que sean satisfechas de modo democrático, igualitario y
adecuado.
En el caso de la movilidad, una mirada crítica pone de manifiesto
que, en un intento por buscar la mayor velocidad, los sistemas de
transporte predominantes ―siendo paradigmático el ejemplo del
automóvil privado― se terminan volviendo ineficaces tanto desde el
punto de vista ecológico como contraproducentes para la posibilidad
de una vida buena justa y democrática. Así, un ferrocarril de alta
velocidad, el uso generalizado del automóvil o del avión introducen
una serie de requerimientos energéticos, territoriales, financieros
y sociales de una gran magnitud que acaban por funcionar como un
pesado lastre que hay que cargar para hacer funcionar nuestros
sistemas de movilidad. De este modo, la herramienta deja de estar al
servicio de la sociedad para dominarla. Estos impactos sistémicos
que acarrean los imperativos de velocidad, progreso o eficacia son
invisibilizados en la contabilidad económica estándar (PIB) así
como irresponsablemente ignorados por los sectores de la sociedad que
los disfrutan, ya que se exportan dichas “externalidades” a otros
territorios periféricos que se hacen cargo de sostener sus
ineficaces e insostenibles sistemas de movilidad.
Siguiendo a Illich, debemos aprender a “reconocer los límites a
la manipulación pedagógica y terapéutica que puede ser exigida por
el crecimiento industrial y que nos obliga a mantener ésta sin
sobrepasar ciertos umbrales críticos”. Se nos hace esencial, por
tanto, fomentar un modelo de ferrocarril que renuncie a la velocidad
como un fin en sí mismo para no superar los umbrales críticos de
desarrollo y así poder disfrutar de sociedades convivenciales, es
decir, aquellas en los que la herramienta está al servicio de todas
las vidas humanas y no al contrario.
La velocidad como generador de entropía e
inestabilidad
La apuesta sin tapujos de nuestras
administraciones por el tren de Alta Velocidad, además de pura
especulación, es ahondar en una dirección absolutamente equivocada
porque la velocidad tiene un precio medioambienta,l y por lo tanto de
justicia social, profundamente escondido. Sólo tenemos que estudiar
la fórmula que se utiliza para calcular la energía cinética, que
es la energía de un cuerpo debida a su movimiento, y al hacerlo
entenderemos que la energía que se necesita para mover un cuerpo
crece exponencialmente con la velocidad. Y no solo eso, además a
mayor velocidad necesitaremos una ocupación mayor del territorio:
Se calcula que, si una persona camina, necesita una superficie de
al menos 0,8 m2 libres ante ella, que puede ser de firme irregular.
Si lo hace una bicicleta necesitará de 3 m2, a ser posible de
superficie más o menos allanada. Esta superficie se multiplica en
tamaño (60 m2) y en exigencias sobre el firme si queremos movernos
en automóvil a sólo 40 kilómetros por hora, y aumenta de nuevo
exponencialmente para soportar una velocidad de 120 km/h, exigiendo
en este caso eliminar obstáculos como bosques o montañas y cubrir
de una gruesa capa de grava y asfalto (Herrero, Y.; Cembranos, F.
(et. Al) (2011): Cambiar las gafas para mirar el mundo. Una nueva
cultura de la sostenibilidad. Libros en Acción. Madrid).
Un sistema cuyos elementos se mueven a mayor velocidad es
inherentemente más inestable y tendiente a la entropía o dispersión
de energía. Por consiguiente, podemos afirmar que la velocidad
desata una serie de retroalimentaciones positivas que se explican de
la siguiente manera: a mayor velocidad, más gasto de energía, más
emisiones de GEI, más devastación (y fragmentación) de los
diferentes ecosistemas. Esto, que es una realidad incontestable, nos
lleva a concluir que
la velocidad a la que nos desplazamos está directamente enfrentada a
la sostenibilidad. Y por lo tanto, un tren lento,
posiblemente eléctrico y con poco gasto energético será una manera
más justa y sostenible de afrontar las necesidades humanas.
Emergencias antropológicas de una red
ferroviaria lenta
¿De qué manera una red de ferrocarril de
cercanías ―lenta― que une regiones próximas y personas puede
proyectar propiedades emergentes que van más allá de su objeto real
y de las características de sus partes? Creemos que no es difícil
argumentarlo. El ferrocarril es un espacio de convivencia donde
necesariamente las personas están obligadas a relacionarse, a
establecer vínculos, a dotarse de herramientas sociales como el
respeto, la educación y la empatía, herramientas cuya práctica
dinamitan el individualismo. Pero, además, un tren que recorre
lentamente el relieve de una comarca es un tren que permite aprender
geografía, que permite la contemplación, una ensoñación que
cambia la percepción del tiempo y que te une al paisaje. Pero hay
mucho más, la obligación de supeditarse a un horario introduce
cierto nivel de neguentropía y permite, por añadidura, entrenar
actitudes personales y colectivas como la puntualidad y la previsión.
Así pues, queremos creer que una sociedad cuyo eje principal de
comunicación sea el ferrocarril lento será una sociedad despierta a
lo que le rodea, ordenada, paciente y más predispuesta a pensar en
el otro.
Pero demos una vuelta de tuerca más a nuestro razonamiento, para
señalar que las vías son límites mucho más estrechos que los que
nos imponen la red de carreteras, tanto en su dimensión espacial
(por el área que ocupan) como en la temporal (al ampliar la duración
de los trayectos), límites que el viajero y la sociedad en su
conjunto aceptan y que suponen un ejercicio de autocontención. Hemos
aprendido que las tecnologías en sí mismas crean nuevos
imaginarios, así que, si tenemos una región vertebrada con
múltiples nodos alrededor de la red ferroviaria, tendremos centros
de comunicación multidireccional desde los que parten flujos de
información que enriquecen la suma del conjunto y despliegan otros
modos de estar en el mundo. Y esto sucede, entre múltiples razones,
porque es mucho más sencilla la transmisión de saberes, de
materiales y de hallazgos, algo que entra en la esfera del progreso
humano. Pero a diferencia de las redes globales (y actuales) de
transporte, nuestros pequeños trenes lentos, propician ese
intercambio ―redistribuir los bienes materiales y culturales― de
forma mucho más justa para con la biosfera.
Conclusiones
El estudio pormenorizado de algunos de los
indicadores socioambientales, extraídos de informes oficiales,
nos confirman la hipótesis de partida de que el ferrocarril, por sus
características técnicas, es la apuesta más segura para la
movilidad sostenible del futuro en lo que se refiere al transporte de
mercancías en trayectos de medio-largo alcance, sobre todo para usos
industriales. Pero el ferrocarril no sólo tiene ventajas técnicas
sino que además, como hemos argumentado, desde la perspectiva que
nos aportan herramientas de análisis propias de la Teoría General
de Sistemas, como las emergencias, las retroalimentaciones o los
umbrales, el ferrocarril se vislumbra como un elemento sistémico
privilegiado para la articulación de sociedades convivenciales, que
se concreten en mayores cuotas de autonomía política y material y
que enfrenten los escenarios de reducción de la esfera material de
la economía a los que nos enfrentamos de la manera más justa y
democrática posible, sin que ello suponga un menoscabo para la
satisfacción de vidas dignas para todos y todas. Por ello, y bajo
ese prisma sistémico, un ferrocarril lento, público y
descentralizado tiene un papel esencial en la vertebración del
territorio y la reversión de gran parte de las actuales dinámicas
de desigualdad socio-económica entre las distintas regiones de la
península, reduciendo los impactos ambientales de la hipermovilidad
propia del urbanismo fosilista actual y avanzado en la construcción
de economías sociales y solidarias menos dependientes de los grandes
flujos globales de energía y de capital y que estén ancladas
mayoritariamente en las posibilidades que ofrece cada territorio,
ajustándose a las posibilidades de cada biorregión.
BIBLIOGRAFÍA
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Osorio, Francisco (1998). “Introducción a los Conceptos Básicos
de la Teoría General de Sistemas”. Cinta de Moebio, (3) Disponible
en: https://www.redalyc.org/articulo.oa?id=10100306
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– Herrero, Y.; Cembranos, F. (et. Al)
(2011): Cambiar las gafas para mirar el mundo. Una nueva cultura de
la sostenibilidad. Libros en Acción. Madrid.
– Illich, I. [1973] (2012), La
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– Illich, I. [1973] (2015), Energía y
equidad. Los límites sociales de la velocidad. Díaz y Pons, Madrid.
– Turiel, A. (2020). Petrocalipsis.
Crisis energética global y cómo (no) la vamos a solucionar,
Editorial Alfabeto, Madrid.
– Turiel, A. (2021). “El Gran
Despilfarro”, The Oil Crash [entrada de blog]. Recuperado de:
https://crashoil.blogspot.com/2021/03/el-gran-despilfarro.html
Fuente:
https://www.elsaltodiario.com/tren/vision-sistemica-ferrocarril-lento-publico-descentralizado